Avec ses 550 km de long, le réseau Rhône-Saône est une véritable « autoroute » fluviale qui peut accueillir des convois de grand gabarit - 4400 tonnes - dans sestrois ports principaux… Trois ? Non ! Quatre, si l’on inclut le petit dernier, opérationnel depuis le 2^e trimestre 2005 (voir l’encart). Mais il y a seulement dix ans, cette « autoroute » était encore bien en-deça de ses capacités.
Tout s’est déclenché en juillet 2002… Cette année-là, le Port Autonome de Marseille (PAM) a signé un « contrat de progrès fluvial » avec Voies navigables de France (VNF) et la Compagnie Nationale du Rhône (CNR). Outre la volonté d’apporter une réponse à l’engorgement routier de l’axe rhodanien, cet accord devait permettre le développement durable des trafics fluviaux. Rappelons que les ports de l’axe Rhône-Saône font partie de l’hinterland (arrière-pays) du PAM et que 80% du trafic fluvial de l’axe (hors sable et gravier) a pour origine ou destination Fos, son débouché maritime (chiffres VNF 2004).
 
Et ça marche ! En effet, le contrat a porté ses fruits dès 2003 avec une progression du trafic de 53%, notamment grâce à la navette fluviale Rhône-Saône Conteneurs. Après un démarrage discret en 2001, cet opérateur a multiplié par 6 son activité et assure désormais 4 rotations hebdomadaires, plus des services ponctuels. Cette intensification des échanges a nécessité une simplification des procédures administratives, ce qui fut chose faite en mars 2004 grâce à l’entente passée entre les Douanes, la CNR, Lyon Terminal et le Port Autonome de Marseille.
Ce renouveau du fret rhodanien n’est pas passé inaperçu. Attirée par toute cette effervescence sur le fleuve, Alcotrans - filiale du groupe allemand Imperial Reederei – a rejoint Rhône-Saône Conteneurs fin 2004 : 3 unités fluviales ont été transférées du Rhin afin de lancer un service bihebdomadaire entre Lyon, Valence et Fos. Cet été, quatre nouvelles barges sont venues compléter la flotte.
 
Ainsi, selon les indicateurs fournis par VNF, le transport fluvial de marchandises sur le bassin Rhône-Saône a doublé entre 1994 et 2004. En 2004, le trafic total enregistrait une hausse de 15% en tonnes-kilomètres et une progression du trafic de conteneurs de 40 % (par rapport à 2003) ; le trafic fluvio-maritime quant à lui représentait 11% des échanges avec une stabilité des tonnages par rapport à 2003.
En 2004, les marchandises les plus transportées par voie fluviale étaient :
-          minéraux bruts à 39%
-          produits agricoles à 14%
-          produits chimiques à 10%
-          combustibles à 7%.
 
Reste à savoir si les chiffres de 2005 viendront confirmer l’explosion du fret fluvial.En tout cas, une « politique des transports sur la vallée du Rhône et l’arc languedocien » est en cours de réalisation. Un Débat Public doit avoir lieu entre avril et juillet 2006inclus.Ildevra prendre en compte des données fondamentales présidant aux choix d’infrastructures (la lutte contre l’effet de serre, le prix du pétrole, les mutations de l’urbanisation des territoires…). Comme son nom l’indique, le Débat Public privilégiera l’interactivité et les réunions publiques pour cette définition de la politique des transports…avec en prime une nouveauté inspirée des Danois : la mise en place d’un « atelier-citoyen » composé d’un panel de « profanes représentatifs » issus de divers territoires concernés.

Novembre 2005

Reliés à la voie d’eau, à la route et au rail, les ports de l’axe Rhône-Saône sont de véritables plateformes intermodales.
 
-          Lyon Port Edouard Herriot (PLEH).
Site CNR (Compagnie Nationale du Rhône) le plus important le long du Rhône, le PLEH occupe 180 hectares. Il dispose d’un terminal à conteneurs et d’un portique de manutention de charges lourdes ; 70 entreprises y sont implantées. En 2004, son trafic s’élevait à 192 000 EVP (équivalents vingt pieds) tous modes confondus, dont 1/3 en provenance de Marseille. Ce qui le hisse à la place de 1^er port intérieur français pour les conteneurs.
Depuis 1999, le trafic par voie d’eau au PLEH a été multiplié par deux (1,2 millions de tonnes transportées en 2005). Face à cette progression et pour hisser la qualité de ses services au niveau des grands ports fluviaux maritimes, la CNR démarre la construction d’un second terminal à conteneurs qui s’étendra sur 10 ha avec un nouveau quai de 200 m, une voie ferrée et un portique mobile. Coût total de l’opération : 16,5 M € dont 6,6 M € à parité entre Région et Etat, le reste étant à la charge de la CNR.
 
-          Mâcon et Chalon-sur-Saône sont regroupés au sein d’un « Aproport ». En 2001, ils accueillaient 3 millions de tonnes dont 1/3 par voie d’eau (aliments pour bétail, engrais et sable, céréales avec le Maghreb…).
 
-          Le Technoport de Pagny, en Bourgogne, dispose de180 ha destinés à l’aménagement d’entrepôts logistiques et d’une plateforme à conteneurs d’1 ha. Il accueille les trafics conteneurisés en provenance de l’Europe du Nord et de l’arc méditerranéen. Il devrait aussi devenir un pôle céréalier de premier plan (Bourgogne Céréales gère 250 000 t par an). Pour renforcer sa dimension portuaire, VNF a confié l’aménagement du Technoport moderne à un Syndicat Mixte.

Vue du port Edouard Herriot
© CNR

Les sites industriels et portuaires sont des parcelles louées aux entreprises par la Compagnie Nationale du Rhône. Selon les cas, elles disposent d’embranchements à un quai privé, au réseau ferré et au réseau autoroutier. Ces sites sont aujourd’hui une trentaine le long du Rhône et occupent un millier d’hectares.
Créés pour favoriser le développement économique, les sites sont aussi liés à la valorisation du domaine concédé. Il faut croire que ce sont des emplacements très attractifs puisque ces activités ont généré en 2004 un chiffre d’affaires de 12,3 M € ! Et le taux d’occupation des sites est passé de 40% en 2003 à 43% fin 2004. Cette augmentation s’explique entre autres par les nouvelles implantations - dont la majorité utilise le transport fluvial.
 
Source : rapport d’activités 2004 de la CNR.